Werkzeugfach

Keine neue Erfindung ist das Werkzeugfach aus HT-Rohren, aber eine wohl sehr nützliche.
Die für den Haushalt vorgesehenen Abflussrohre lassen sich in Ihren Bauteilen leicht kombinieren und sind wasserdicht. Daher haben sich schon viele Motorradfahrer vor mir dieser kostengünstigen Methode bedient.

 

Als Montageort habe ich mir die Position zwischen Motorblock und Vorderrad ausgesucht um den Schwerpunkt möglichst tief zu halten und das Gewicht des Werkzeugs nicht noch auf das Heck zu legen. Dieses muss bereits die Koffer und eine Gepäckrolle im beladenen Zustand tragen.

Bereits zuvor habe ich mir einen Motorschutz aus Aluminium von einem älteren Modell besorgt, dass mit leichten Änderungen den Schutz aus Gitterrohr ersetzt. Das ist auch eine kostengünstige Art den Motor besser gegen Steinschlag und schwere Beschädigungen durch spitze Steine im Gelände zu schützen und senkt das Gewicht wieder minimal.
Durch die großen Bohrungen im Blech lassen sich leicht Befestigungsschrauben mit großen Unterlegscheiben führen, die eine komplizierte Halterung überflüssig machen.

Bauteile:

HT-Langmuffe
HT-Doppelmuffe
2x HT-Muffenstopfen
2x Wandhalterung
Beschläge samt M4 Schrauben und Muttern
M10x60 M10x80 mit Unterlegscheiben und Muttern






Die Doppelmuffe wird auf die Langmuffe gesteckt und beide Ende mit den Muffenstopfen verschlossen.
Die Beschläge werden auf einer Seite mit den Schrauben von Innen nach Außen befestigt. Dabei stehen die Verschlüsse über dem Haltering der Wandhalterung und werden mit gekonterten Muttern in Position gehalten. Die großen M10 Schrauben klemmen mit jeweils zwei Unterlegscheiben das Alublech des Motorschutzes ein und tragen die Wandhalterungen.

 Originaler Motorschutz aus Gitterrohr

Im Vergleich der beiden Bauteile lassen sich die Unterschiede schnell ersehen. Der original verbaute Motorschutz bietet nur mittig im vorderen Bereich ausreichend Schutz gegen Bodenkontakt und seitlich bei flachem Erdboden. Durch das offene Design kommt der Motor optisch besser zur Geltung und kann gut im Fahrtwind auf der Unterseite gekühlt werden.

Motorschutz einer Ténéré 3AJ

Bei der Aluminiumausführung hingegen kann man nur kleine Löcher im Blech erkennen. Bei Spitzen Steinen und Steinschlag hat man hier einen klaren Vorteil. Bei der ersten Testfahrt auf einer Schotterpiste konnte deutlich den Steinschlag hören, der sonst leise an den Motor geprasselt wäre.

Hört sich erst mal schlimmer an, aber es macht deutlich was man vorher nicht gehört hat.

Die Werkzeugrolle mit den gängigen Werkzeugen für die XT. Reifenmontiereisen sollten noch hinzukommen und einige Schraubenschlüssel können bei originalen Schrauben noch weggelassen werden.

          Werkzeug:

          - Schwarzes Isolierband
          - Sicherungssplinte in den gängigen Größen für Bremsgestänge, Federbein,
             Hinterradachse
          - Ventileinsteller und Fühlerlehre
          - Zündkerzenschlüssel
          - Feuerzeug
          - Taschenlampe
          - Draht
          - Zündkerze
          - Bowdenzug-Reparatursatz + Kupplungszug
          - diverse Metallschellen
          - Schraubenschlüssel (Ring+Maul): 7, 8 ,9 ,10, 12, 13, 14, 17, 19, 22
          - Knetmetall
          - Rohrzange
          - Engländer
          - Kupplungshebel
          - Bremshebel
          - Kabelbinder
          - Inbus: 3, 4, 5

Die montierten Beschläge zur Sicherung des Deckels, welche auch mit einem kleinen Schloss versehen werden können. Der gegenüberliegende Deckel kann dann mit 2 Komponentenkleber dauerhaft versiegelt werden. Alternativ kann man auch darauf verzichten und die Kosten um gute 5€ senken.

Natur Pur

Am Samstag war die große XT wieder zusammen genagelt. Alles was den Motor so betreibt und um Ihn herum gebaut ist hat seinen Platz gefunden. Den geplanten Ölkühler habe ich leider noch nicht angebaut. Diese Baustelle folgt also noch zu einem späteren Zeitpunkt.

Mit dem Segen vom TÜV ging es nach erneuter Kontrolle des Ventilspiels dann in die grüne Eifel. Dank des Fußballspiels Deutschland - Italien waren die Straßen endlich wieder angenehm frei.

Für die Wiederinbetriebnahme des Motors richte ich mich nach den Vorgaben von Yamaha. Das bedeutet auf den ersten 150km Drehzahlen über 4.200U/min vermeiden, kleine Abkühlpausen einlegen und schaltfreudig mit wechselnder Geschwindigkeit fahren. Das habe ich dann auch ausgiebig getan und besonders letzteres hat sehr viel Freude bereitet. :)

Die kleine Pause gab es dann zum Beispiel auch an diesem kleinen Strom. Ein Getränk zur Erfrischung und ein gratis Branding an den Händen vom Einstellung der Leerlaufgemischschraube. Gut das der Bach kühlendes Wasser führte.

Im Gegensatz zur aufgeheizten Stadt waren es hier angenehme 25°C.

In Mitten der Eifel fand ich dann einen gesperrten Schotterweg mit sehr schönen leicht geneigten engen Kurvenfolgen. Schöne Landschaft und Ruhe vom Trubel. Zur Sichtung gab es dann ein kleines Reh und einen stattlichen Feldhasen.

Irgendwann musste ich natürlich dem Auto eines Försters oder Jägers begegnen und mich aus dem Staub machen. :P

Die ersten 120km sind jetzt wieder auf der Uhr und machen Lust auf mehr.

Puzzled

Letzten Donnerstag erreichte mich der Zylinderkopf mit den geschliffenen Ventilsitzringen und Ventilen.

Am gleichen Abend habe ich die Einzelteile des Zylinderkopfes wieder zusammengesetzt.


Unten: für die Vormontage vorbereitet

Weiter unten: Vormontierter Zylinderkopf

Zur Montage des Zylinderkopfes mussten die Kopfdichtung, eine weitere Dichtung der Ölsteigleitung und zwei Passhülsen auf dem Zylinder ausgerichtet werden. Der Zylinderkopf wird mit 4 zentralen Schrauben gehalten.

Die Nockenwelle wird geölt in ihre Lagerschalen eingesetzt und gemeinsam mit der Kurbelwelle auf die die Körnungen ausgerichtet. Das Kettenrad kann dann entsprechend in die Glieder der Steuerkette eingeführt werden und an den Gehäusekanten ausgerichtet werden.

Die Dichtmasse wird wieder dünn und gleichmäßig aufgetragen. 

Im Bereich der Nockenwelle habe ich die Dichtmasse auf den Zylinderkopfdeckel platziert, da er dort zugänglicher war und die Nockenwelle so nicht mit Dichtmasse beschmiert wurde.

Der Deckel wird mit insgesamt 15 Schrauben auf dem Zylinderkopf befestigt, indem diese über Kreuz angezogen werden.

Auf der Rückseite des gesamten Zylinders konnten nun noch der automatische Steuerkettenspanner und die Ansaugstutzen angebracht werden.

Auf der linken Motorseite konnten nun noch das große Anlasser Rad mit integriertem Freilauf und der Lichtmaschinenrotor auf der Kurbelwelle montiert werden. Die Mutter wir auf Grund der Beschleunigungskräfte mit 120Nm angezogen.

Im Gehäuse sitzt dann noch ein Zahnrad des Untersetzer-Getriebes für den Anlasser.

Hier sieht man noch die vollständig montierte Kupplung mit dem Dichtungssatz bereit für die Aufnahme des Kupplungsdeckels.

Und hier das Endergebnis dieses großen Teilpuzzles: 

Nockenwelle

Die Nockenwelle wurde einer radikalen Anpassung unterzogen. Ziel bestand darin, die Motorcharakteristik zu verändern und das gut nutzbare Drehzahlband weiter nach oben zu verlagern.
Grundsätzlich hat die XT unten herum guten Druck, im mittleren Drehzahlbereich ist sie recht agil und oben herum wird sie sehr träge. Letzteres macht keinen Spaß und das Erste verursacht die bekannten Schäden am Getriebe.

Originale Nockenwelle, ca. 40tkm in Gebrauch.

Als Ausgangsbasis dient die gebrauchte Nockenwelle, deren Grundkreis kleiner geschliffen wird. Somit wird ein größerer Ventilhub erreicht und die Ventil-Öffnungszeiten verlängern sich. Insgesamt kann damit eine größere Füllmenge bei höheren Drehzahlen in den Zylinder gelangen. Auf der anderen Seite führt dies allerdings bei niedrigen Drehzahlen zu einer schlechteren Ausbeute.

Umgeschliffene Nockenwelle Stage 2, frisch vom Umschleifen und Härten.

Nach dem Umschleifen wird die Nockenwelle frisch gehärtet angeliefert. Vor dem Einbau gilt es die raue Oberfläche fein zu schleifen und anschließend zu polieren. Mit einer Drahtburste kann die hohle Welle von Innen bearbeitet werden und mit feinem Draht alle Ölkanäle geräumt werden.

Nach dem Einbau ist ein größeres Ventilspiel als üblich einzustellen, da sich die Hebelverhältnisse vergrößert haben.

Umgeschliffene Nockenwelle Stage 2, gereinigt, feingeschliffen und poliert.

Gerne möchte ich hier noch die Ventilerhebungskurven und die gemessenen Werte einstellen. Wenn ich dies technisch als auch zeitlich geschaffte habe, erstelle ich noch einen neuen Beitrag,

Zylinderkopf-Spezial

Ein wahrer Zeitfresser in Sachen Eigenarbeit wäre mit dem Zylinderkopf identifiziert. Über einen langen Zeitraum habe ich immer wieder Änderungen vorgenommen und könnte wohl noch unendlich lange daran verbringen. Im Kopf liegt ein großes Optimierungspotential, wenn man es denn richtig macht. Da sich meine Erfahrungen auf diesem Gebiet beschränken, habe ich nicht zu starke Veränderungen ins Auge gefasst.

Im ersten Arbeitsschritt galt es den Zylinderkopf zu zerlegen und von den groben Verunreinigungen zu befreien. Für die Demontage der Ventile gibt es eine spezielle Ventilfederpresse, mit dieser werden die auf der Oberseite liegenden Federn gegen die Unterseite der Ventile gespannt, so dass die Entnahme der Ventilkeile auf der Oberseite möglich ist. Diese halten während des Betriebes durch die Spannkraft der Federn den ganzen Mechanismus am Ventil zusammen.

Vor der Demontage, starke Ölkohleablagerungen im Brennraum.

Mit einem Scharber aus Aluminium habe ich den Brennraum grob gereinigt und mit einer Messingdrahtbürste die feineren Teile entfernt. Danach begann die Bearbeitung mit Schmirgelpapier.

Nach der Reinigung und grober Bearbeitung.

In dem folgenden Zustand hätte man den Kopf durchaus montieren können, die Verunreinigungen waren größtenteils entfernt, die Ventile eingeschliffen und dicht. Jedoch war die Ventilsitzbreite unbekannt und dessen Oberfläche nicht besonders zufriedenstellend.

Brennraum gereinigt, Ventile eingepasst.

Um unkontrollierte Verbrennungen zu verhindern, musste der dachförmige Brennraum an den Seiten um jeweils einen halben Millimeter erweitert werden, was der größeren Zylinderbohrung zu schulden ist. Diese Arbeit habe ich komplett von Hand vorgenommen und die Form vorsichtig an den Zylinder angepasst.

Erweiterter Brennraum zur Angleichung auf die 96mm Zylinderbohrung.

Brennraum.

Im Ansaugkanal wurde der Übergang von den Ansaugstutzen  und zu den Ventilsitzringen geglättet, alle groben Unebenheiten des Gussstückes beseitigt und Material im Bereich der Ventilführungen abgetragen.
Idealerweise sollte die Oberfläche im Ansaugkanal eine gewisse gleichmäßige Rauheit aufweisen, um eine bessere Gemischverwirbelung zu erreichen.

Bearbeiteter Ansaugkanal, im Bereich der Ventilführung wurde Material an den Flanken abgetragen.

Ventilsitz nach der groben Reinigung und vor der Bearbeitung.

Momentan werden die Ventilsitze noch nachgeschnitten, dann kann die Montage abgeschlossen werden.

Stetig voran

Der Zusammenbau des Motors hat momentan eine Zwangspause, da ich den Zylinderkopf zum Nachschneiden der Ventilsitze doch noch wegschicken musste. Mehr dazu im bald folgenden Zylinderkopf-Sspezial.

Aber jetzt holen wir mal auf, was noch geschehen ist.
Die rechte Motorenseite ist bis auf den Motordeckel vollständig montiert. Nach dem Fixieren des Primärantriebes folgte dazu der Kupplungskorb und anschließend die Kupplungsnabe. Letztere muss zur Montage mit einem entsprechenden Gegenhalter fixiert werden, um die zentral gelegene Befestigungsmutter an zu ziehen. An beiden Bauteilen habe ich die Flanken zur Führung der Kupplungsscheiben überarbeitet. Was neben tauben Fingern auch viel Zeit in Anspruch genommen hat.

 

 Auf der Getriebeeingangswelle montierter Kupplungskorb.

Kupplungsnabe mit Gegenhalter.

Nachgeschliffene Flanken zur Führung der Reibscheiben im Kupplungskorb.

Nachgeschliffene Flanken zur Führung der Stahlscheiben in der Kupplungsnabe.

Führungen auf der Nabe vor der Bearbeitung. Deutlich erkennbar sind die Vertiefungen verursacht durch die Kupplungsscheiben.

Als nächstes habe ich die Dichtungen am Zylinderfuß vorbereitet und den Kolben mit einem Kolbenringspannband in den Zylinder eingepasst. So vormontiert und wieder umgedreht konnte der Kolbenbolzen durch das Pleuelauge gesteckt werden und mit einem Clip fixiert werden. Jetzt konnte der Kolben ganz in die Laufbahn des Zylinders geschoben werden und dieser durch Drehen der Kurbelwelle seinen Sitz auf dem Motorgehäuse einnehmen. Anschließend noch verschrauben und  ausprobieren.

 Zylinderfußdichtung und die kleine Ölsteigleitung mit der wichtigen Originaldichtung.

 

Kolben samt Bolzen im Zylinder vormontiert.

Montierter Zylinder.

Bei dem Test kamen allerdings Schlieren zu stande. Deshalb habe ich alles nochmal demontiert und erneut gründlich gereinigt. Dabei kam schon einiges an Abrieb zu Tage. Frisch mit Öl montiert ergabe es ein besseres Bild. Hoffen wir mal das Beste. :)

Brett vorm Kopf und Heavy Metal

Ein Meilenstein mit ungewissem Ausgang stand noch auf der linken Seite des Motorblocks an.
Die Kurbelwelle mit dem aufgepressten Kurbelwellenlager musste noch in das Gehäuse gebracht werden. Nach den Erfahrungen auf der rechten Seite bereitete mir das ganze noch ein wenig Kopfzerbrechen. Schließlich konnte man von der Innenseite keine Kraft aufbringen. Yamaha hatte für diese Zwecke natürlich ein Spezialwerkzeug zum Einziehen der Kurbelwelle entwickelt, welches nicht greifbar war.

Alternativ habe ich mit zwei stabielen Brettern, zwei alten Kugellagern und einer Unterlegscheibe gearbeitet.
Der linke Teil des Motorblocks wanderte wieder in den Ofen und das Kurbelwellenlager habe ich mit EisCrack behandelt. Dieser Rostlöser kühlt laut Beipackzettel auch auf bis zu -40°C runter. Funktioniert nicht so gut wie das Kältespray, hier war es glücklicherweise aber ausreichend.


Die Kurbelwelle wird anschließend in Position gebracht, die beiden Bretter zum Abstützen auf der gegenüberligenden Seite gelegt, die Kugellager auf den Kurbelwellenstumpf gesteckt und die Mutter des Polrads angezogen. Stück für Stück bewegt sich dann die Welle samt Lager in das Gehäuse. Zwischendurch muss man die Distanzmaterialien wechseln und  den Prozess von vorne Beginnen, bis das Holz leicht knirschte und das Lager an seinem Sitz angekommen war.

Schlichter Kurbelwelleneinzieher

Das Brett konnte nun weg vom Kopf und alles im Rucksack zur Garage gebracht werden. So viel zum Thema Heavy Metal. :)

Dort angekommen konnte dann das Innenleben eingesetzt werden: Ausgleichswelle, Getriebe mit Schaltwalze und Schaltgestänge. Anschließender Test des Getriebes verlief zufriedenstellend.

Wildes Sortieren des Dichtsatzes förderte dann auch die kleine wichtige rote Dichtung im Bild hervor. Sicherheitshalber habe ich jeden O-Ring seinem Bestimmungsort zugeordnet, damit man nachher keinen Fehler feststellt.

 Der kleine aber wichtige rote O-Ring in der Mitte

Auf diese Seite wird dann die Dichtmasse gleichmäßig und nicht zu viel aufgetragen. Ich verteile sie immer grob mit der Tube, tupfe sie mit dem Finger gleichmäßig auf die Fläche und entferne mit einem Lappen Überschüssige Dichtmasse von den Kanten. Wenn man mit dem Lappen von hinten an den Dichtflächen vorbeiwischt nimmt man auch einen leichten und gleichmäigen Streifen ab. So quillt nach dem Zusammensetzen nicht viel Dichtmasse nach innen und der Ölkreislauf droht nicht zu verstopfen.

Jetzt noch an die beiden Passhülsen denken.

Unterhalb der Kurbelwelle sieht man den feinen Rand an der Dichtfläche.

Auf der anderen Seite hatte die Ölansaugglocke Platz genommen. Dies hatte ich zuvor vorsichtig geöffnet, gereinigt und am Rand des Siebes mit wenig Dichtmasse wieder zusammengefügt.

Ölansaugglöcke vor neuer grüner Dichtung.

Mit dem Gummihammer leißen sich die beiden Hälften einander näher bringen und siehe da, es war wieder ein Motorblock. Im Vorfeld habe ich noch einige Gewinde nachgeschnitten, bei denen die Korrosion zugeschlagen hatte. Die Schrauben habe ich mit Anti-Seize, einem Mittel für termisch hoch belastete Schraubverbindungen eingeschmiert. Damit sollte es nicht zu abbrechenden Schrauben kommen.

Ein Block, der darf dann auch wieder in einem ordentlichen Montageständer ruhen.

Im unteren Bereich konnten dann die Ölpumpe mit zwei neuen O-Ringen und die fehlenden Teile des Schaltapparates eingesetzt werden. Auff der anderen Seite kamen die Steuerkette und die Steuerkettengleitschiene hinzu.

Schon ein wenig mehr dran, das Gewicht steigt weiter.

Dann folgten der Antrieb der Ausgleichswelle und der Primärantieb. Beides muss mit dem richtigen Drehmoment angezogen werden und neue Sicherungsbleche für die Muttern verwendet werden. Zudem empfiehlt es sich die Muttern mit einem Wellensicherungsmittel zu versehen, damit es nicht irgendwann klappert oder es zu einer Berührung der beiden Wellen kommt. Das endet oft tötlich für beide.

Die Punktmakierungen müssen wie bei vielen Teilen Fluchten.

Block vor Blog

Diese Woche war bis jetzt schon sehr Ereignisreich und wird hoffentlich einen krönenden Abschluss erreichen.

Am Dienstag konnte mit Manfreds Hilfe endlich mein Erzfeind besiegt werden. In seiner Schraubergarage konnte das rechte Kurbelwellenlager unter Einsatz einer ganzen Dose Kältespray und viel Überredungskunst aus seinem Sitz bewegt werden. Was habe ich mir vorher daran die Zähne aus gebissen.

 Selten habe ich mich so sehr über ein  leeres Gehäuse gefreut ;)

Wieder im eigenen Heim konnte dann auch das Gehäuse schön im Ofen auf Temperatur gebracht werden und die Lager nach einer Nacht im Gefrierfach in die Passungen rutschen. Nur das Kurbelwellenlager benötigte wegen dem eingelassenen Stahlsitz wieder etwas mehr Zuwendung. Durch eine kleine Spannvorrichtung wurde das Lager gleichmäßig belastet und mit dem Hammer dann in Richtung des korrekten Sitzes bewegt.

 Gut vorbereitet mit neuen Lagern und Steffens Lagerliste konnte es ans Werk gehen.

Neue Lager für Getriebe, Kurbelwelle und Ausgleichswelle, links die Buchse für die Schwingenaufnahme.

Leider hatte der erste Vorbesitzer der Maschine nicht die Verschraubung von Schwinge und Motorblock kontrolliert und ist munter damit umhergefahren. Dabei hat sich dann die Schwingenlagerung in die Aufnahme des Motorblocks eingearbeitet und sehr tiefe Spuren hinterlassen. Damit blieb dann auch das Fahrwerk für meinen Geschmack zu schwammig.

Buchse (alt-neu) an der linken Gehäusehälfte, im Vergleich ist der Abrieb deutlich zu sehen

Buchse (alt-neu) an der rechten Gehäusehälfte, im Vergleich ist der Abrieb deutlich zu sehen

Ein Gewinde des Ölfiltergehäuses war leider auch defekt, dieses befindet sich hinter dem rechten Seitendeckel in der rechten Motorgehäusehälfte. Dieses habe ich mit einem Gewindereparatursatz erneuert.

Dazu werden die Reste des bestehenden Gewindes ausgebohrt und ein größeres Gewinde in das Gehäuse geschnitten. Anschließend wird eine kleine Buchse mit der Innengröße des ursprünglichen Gewindes eingesetzt.

Defektes Gewinde

Erneuertes Gewinde